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com’era pratica comune, dopo averli decifrati li aveva

ritrasmessi all’aria, così che i convogli in mare potessero sapere
di essere stati avvistati, e dunque regolarsi di conseguenza.

Nemmeno la ricognizione dell’Asse era stata inattiva; la sera del

30 novembre ricognitori italo-tedeschi avevano avvistato forze
leggere avversarie nel porto di Bona, e, intuendo correttamente

che sarebbero state impiegate contro i convogli (si valutò che la

distanza tra Bona e l’area di passaggio dei convogli «B» e «H»

nella notte tra l’1 ed il 2 dicembre sarebbe stata percorribile in
sei ore, se le navi britanniche avessero mantenuto una velocità

attorno ai 30 nodi), Supermarina chiese che al tramonto del 1°

dicembre venisse effettuata una nuova ricognizione sul porto di

Bona.
Un aereo della Luftwaffe, accompagnato da un velivolo della

Regia Aeronautica, venne pertanto inviato, ma nessuno dei due

fece ritorno. Dopo insistenti richieste di Supermarina, l’Ufficio di
collegamento con il Comando in Capo delle forze tedesche in

Italia riferì del mancato rientro dei due aerei, spiegando che

probabilmente erano stati entrambi abbattuti.

L’arrivo dei rifornimenti trasportati dai quattro convogli era
molto urgente, dunque non si poteva rimandare l’operazione

per un semplice avvistamento in porto di forze nemiche. C’era

nel Canale di Sicilia, in quel momento, una squadriglia di

cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Ascari) che aveva appena
ultimato una missione di posa di mine; dato che il convoglio «H»

era più veloce e dotato di maggior scorta del convoglio «B», ed

in considerazione del fatto che alla mezzanotte del 1° dicembre
il convoglio «H» avrebbe già goduto della “protezione” dei bassi

fondali del banco Keith (situato sei miglia a nord del banco

Skerki, presentava scogli affioranti e fondali che in alcuni punti

non superavano i 7-8 metri) e dei tratti già posati dello
sbarramento di mine in corso di realizzazione, Supermarina